Nous avons pensé que RangeAnxiety joue un rôle important dans l’explication de la lente évolution de l’électromobilité comparativement entre certaines régions du monde. Aujourd’hui, nous disposons de suffisamment d’informations pour démontrer que les principaux activateurs de l’électromobilité sont les autres. Dans cet article, je les analyserai de manière comparative entre certains pays.
https://www.linkedin.com/pulse/thinking-fast-slow-what-challenges-singapore-chili-florida-francino/
Depuis que j’ai eu le plaisir de lire Daniel Kahneman dans son fantastique “Penser vite et lentement”, j’ai été surpris de voir à quel point les deux systèmes, “Système 1” (rapide et émotionnel) et “Système 2” (logique et calcul lent), expliquent de nombreux phénomènes autour de nous. Parfois ils expliquent ce que nous savons, mais parfois ils nous éclairent sur ce que nous ne savons pas (toujours plus complexe à identifier !).
Dans le cas de l’électromobilité (EM), nous avons ce qu’on appelle “l’anxiété à distance”. C’est la perception que notre voiture n’atteindra pas la fin de notre voyage avec la charge actuelle de la batterie. Il est généralement admis qu’il s’agit là d’un des plus grands obstacles à l’adoption de la SE.
D’autre part, l’adoption plus rapide de la SE dans certains pays d’Europe du Nord s’explique souvent par une plus grande sensibilisation du public et un niveau plus élevé d’innovation technologique.
Je ne crois pas que l’une ou l’autre de ces solutions puisse expliquer les différentes vitesses d’adoption de la SE.
La Norvège ne figure pas sur la liste des 20 pays les plus innovants du monde, d’après l'”Indice Global d’Innovation” 2019, mais elle est le premier pays au monde à adopter les VE. Cet article explique pourquoi la Norvège est en avance sur ce qui commence à devenir un phénomène mondial : La décision d’acquérir une voiture électrique, même lorsqu’ils sont plus chers et n’ont pas la même portée de distance qu’une voiture à combustion.
https://www.greencarreports.com/news/1123160_why-norway-leads-the-world-in-electric-vehicle-adoption
J’ai également exploré le statut de SE d’un de mes pays préférés : l’État : Singapour. Avec une superficie de 719 km2 (190e sur 225 pays dans le monde) et une population de 6 millions d’habitants (113e sur 225), mais avec un indice d’innovation mondial qui le place au 8e rang des pays les plus innovants, devant l’Allemagne, le Japon ou la France. En prenant le “parallèle” de Changi à Tuas, on parcourt la plus grande distance possible à l’intérieur du pays en un seul voyage, ce qui représente moins de 60 km.
Fin 2018, 0,07% du parc automobile de Singapour était électrique (600 voitures), alors que la même année, la Floride (deuxième aux Etats-Unis après la Californie en adoption des VE) comptait 40 000 voitures électriques (soit 0,2%, 3 fois plus).
Selon le Département de l’énergie des États-Unis, la portée médiane des VE est passée de 117 km (73 milles) en 2011 à 201 km (125 milles) en 2018, soit une augmentation de 71 %. Tous deux plus élevés que la distance moyenne parcourue en voiture par les Singapouriens : 50 km.
Pourtant, certains continuent de blâmer Range Anxiety pour la non-adoption des VE à Singapour et ailleurs.
L’anxiété est un fait, mais pas une variable explicative parce que, comme l’explique Kahneman, il y a des décisions que les êtres humains prennent inconsciemment. Nous avons l’habitude de faire le plein tous les 10 jours en moyenne. Nous sommes “conçus” pour répéter une routine, mais nous ne sommes pas aussi à l’aise pour réinventer de nouvelles façons de faire. Il nous est donc difficile de repenser le ravitaillement en carburant comme quelque chose que nous faisons tous les 2 ou 3 jours. De plus, non seulement les conducteurs doivent être à l’aise avec cette nouvelle routine plus fréquente, mais ils ont aussi besoin d’avoir l’assurance qu’il y aura suffisamment de chargeurs sur le trajet qu’ils devront effectuer.
En effet, la présence d’un réseau de chargeurs dans les espaces publics est l’un des plus grands accélérateurs d’adoption des VE. Le défi, bien sûr, est de savoir qui financera cette infrastructure alors que, par exemple, dans le cas des États-Unis, le réseau requis dans les espaces publics en 2025 sera de 625 000 chargeurs (dont 25 000 chargeurs rapides) ou 3 milliards de dollars US.
D’autres études ont identifié d’autres obstacles et solutions à la mise en œuvre des VE qui pourraient contrebalancer notre système cérébral 1. Par exemple, à Singapour, le coût élevé du certificat d’admissibilité et le prix d’achat de la voiture ont été identifiés comme des obstacles. L’État pourrait jouer un rôle à cet égard pour abaisser ces barrières à l’entrée pour les consommateurs.
https://doi.org/10.11175/easts.12.285 (” Perception du public à l’égard de l’adoption de véhicules électriques : A Case Study of Singapore” Min XU, Qiang MENG, Yisi LIU)
En Espagne, le document qui réglemente les installations d’infrastructure pour les véhicules électriques s’appelle ITC-BT52 et est entré en vigueur en novembre 2017. Au Chili, l’économie ayant le revenu par habitant le plus élevé du Latam et l’un des deux pays d’Amérique latine qui font partie de la prestigieuse liste des pays membres de l’OCDE, la réglementation des VE est prévue pour le second semestre 2019.
Je ne suis certainement pas fan des subventions, mais je crois que, dans certains cas, les gouvernements peuvent avoir deux responsabilités qu’il est difficile de déléguer à l’économie de marché.
- La première est de regarder autour de soi pour comprendre ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas dans d’autres pays et en tirer des leçons. Nous pourrions créer un point de référence réglementaire mondial pour les VE tout en respectant les particularités locales.
- La deuxième est d’avoir une meilleure compréhension de la manière dont les citoyens se comportent. Et en particulier le fait que tous les citoyens ont un cerveau du Système 1 aussi bien qu’un cerveau du Système 2.
MIT Sloan Fellow, fondateur et PDG de CityVitae – International Business Development and Urban Transformation, Miami, Florida, Santiago, Santiago
